¿Quién aguanta los 40 grados en la vía? El precio humano del ferrocarril
domingo, 13 de septiembre de 2026 / 24 lecturas
El calor no perdona.
Cuando el termómetro marca 38 o 40 grados, la vida busca instintivamente el fresco dentro de casa. Sin embargo, a muy pocos metros de casa, en las vías, el panorama es radicalmente distinto. Allí no hay sombra.
En la vía, el calor cae a plomo: Rebota y se multiplica. Las vías y el balastro absorben la radiación durante horas hasta convertir la línea en una auténtica sartén.
Sobre ese lecho, los operarios deben sobrevenir las circunstancias: El único alivio frente a la canícula son unas destartaladas sombrillas de playa en la grava y no dejar ni un solo metro de piel al sol.
Entre la desesperación por los retrasos y la realidad a pie de obra
Es comprensible la queja y la exigencia de que las infraestructuras cumplan sus calendarios.
Sin embargo, cuando uno se asoma a la trinchera de la vía y ve el aire temblar por la calima, la perspectiva cambia.
Es fácil trazar planes sobre un plano o poner fechas límite en un despacho climatizado; otra cosa muy distinta es aguantar cuando el cuerpo pide detenerse para no colapsar. La física y la salud tienen límites que es difícil concebir.
¿Quién está dispuesto a trabajar así?
En pleno siglo XXI, ¿quién asume hoy un trabajo de tal dureza física?
Tradicionalmente, la obra civil más exigente ha recaído sobre quienes tienen pocas alternativas y una inmensa necesidad y capacidad de sacrificio.
No es un fenómeno nuevo.
Cuando en el siglo XIX se acometió la titánica construcción del primer ferrocarril transcontinental en Estados Unidos, fueron miles de trabajadores chinos —sometidos a condiciones despiadadas, salarios inferiores y un aislamiento total— los que dinamitaron montañas y tendieron traviesas bajo soles de justicia y nieves implacables. Su esfuerzo titánico levantó una nación, aunque la historia tardase décadas en reconocer su dignidad y su valor.
Es más, en España, el uso de presos republicanos en régimen de trabajos forzados fue una práctica sistemática de la dictadura franquista para reconstruir y expandir las infraestructuras ferroviarias en España.
A través del Patronato de Redención de Penas por el Trabajo y los Batallones de Trabajadores, miles de represaliados sufrieron condiciones extremas de explotación. En las principales infraestructuras y líneas históricamente vinculadas a FEVE o al norte de España trabajaron prisioneros republicanos.
Salvando las evidentes distancias con aquel pasado, hoy en día el perfil de quienes están a pie de vía sigue marcado por la precariedad de la subcontratación y una exigencia física severa.
Son cuadrillas de trabajadores —a menudo migrantes o personas desplazadas de sus hogares durante meses— que encadenan jornadas maratonianas en condiciones que la mayoría rechazaríamos de plano.
Si las obras no avanzan al ritmo prometido, rara vez es por falta de sudor de quienes están abajo; más bien responde a problemas de logística, gestión de contratas y falta de relevos suficientes para acometer faenas que, por pura salud laboral, no deberían prolongarse en las horas centrales del día.
La maquinaria sigue en marcha
El progreso es indispensable, y exigir que las obras se terminen en tiempo y forma es un derecho legítimo. Pero la próxima vez que miremos las vías y nos impacientemos por la lentitud de los trabajos, conviene recordar a quienes están ahí abajo, bajo la sombrilla y sobre el balastro ardiendo, dejándose la piel para que el progreso siga su ritmo.
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Este artículo fue escrito el domingo, 13 de septiembre de 2026 a las 20:19 y está guardado en la categoría Historia(s), Quejodromo. Puedes seguir los comentarios de este artículo con el RSS 2.0 feed. Both comments and pings are currently closed.
